Proin gravida nibh vel velit auctor aliquet. Aenean sollic itudin, lorem quis bibendum auctornisi elit consequat ipsum, nec nibh id elit. Lorem ipsum dolor.

Свяжись с нами:

Наверх

Лынтупы – Кобыльник. Часть 3

Узкоколейка с историей в пол-века, экспедиция длинною в год

Пешком по шпалам на юга

Наверное, эта часть нашего цикла статей должна была быть первой, т.к. с посещения этих мест и началась эпопея по изучению истории Нарочанской узкоколейки, которая, надеюсь, еще получит свое развитие.

И снова надо признаться – я, всё-таки, не историк и даже не краевед (это если равняться на лучших представителей данной категории людей, некоторые из которых и историка с дипломом могут за пояс засунуть). Я всего лишь популяризатор истории узкоколеек Беларуси. А так как учебника под названием “История узкоколеек Беларуси” в природе не существует, приходится самому собирать ее по крупицам. Как умею. А еще я в походы ходить умею. И люблю. А еще безумно люблю изучать старые карты – тоже важный источник информации для любого исследователя. Вообще, изначально Нарочанская узкоколейка у меня какого-либо трепета не вызывала. Одно дело Свентянско-Березвечская – первая частная в РИ, или Друя-Дукшты – 94 км путей, связывающих множество местечек с невероятно красивыми памятниками архитектуры и петляющая сквозь всё разнообразие рельефа белорусского поозерья. А что же Нарочанская? Честно, слово Нарочь у меня ассоциируется с советскими санаториями и совсем не с тем уровнем отдыха, который хотелось бы видеть в этих местах. Это мое субъективное мнение, да и не о нем мы сейчас разговариваем. Узкоколейка. 40 км путей, идущих через лес да парочку деревень. Это в прошлом. Сегодня и трасса на GoogleMaps чуть проглядывается. Да, относительно много фотографий времен ПМВ, в отличие от других узкоколеек. Совет №1 – не спешите судить о месте, не побывав там. Сегодня я хочу ехать туда и 3-й, и 4-й, и последующие разы.

Поехали!

И так, вы собрались ехать на Нарочанскую узкоколейку. Повторяю, вы СОБРАЛИСЬ ехать на Нарочанскую узкоколейку!  Лучший способ попасть туда из Минска, на мой взгляд, Железная Дорога. (Странно, правда?))) Отправляемся в Лынтупы! Сегодня это действительно край света Беларуси. Бывший железнодорожный узел, из которого когда-то железка расходилась на все 4 стороны, сегодня представляет собой тупиковую станцию, за которой пути обрываются. Спрашивать у официального сайта БелЖД, как туда добраться – бесполезно.  Точнее вредно. Для этого есть краеведы. Сайт предложит вам адовую пересадку, которая станет причиной вашего отказа от поездки. А мы предложим вам сделать вот так:

  • Поезд 625Б Минск-Пассажирский — Витебск, отправление 21:30. Берем билет до Воропаево. Прибытие в  Воропаево в 04:12. В пути 6 ч 42 мин.
  • Поезд 619БЬ Крулевщизна — Лынтупы, отправление 04:36. Берем билет до Лынтуп. Прибытие в Лынтупы 06:15. В пути 1 ч 39 мин.

Пересадка происходит путем перехода из одного вагона поезда в другой. Официальный же сервис по подбору маршрута на rw.by разве что может предложить вам ожидать в Крулевщине вашего поезда около 3-х часов, сидя на вокзале.

Лынтупы

Во-первых, Лынтупы это городской поселок! Если по-нашему, то мястэчка. Пару лет назад местные жители отстояли этот гордый статус, когда чиновники захотели их всех оптом “переселить в деревню”.

Почитать о них подробнее можно здесь, здесь, здесь и здесь.

А еще лучше после прочтения увидеть всё своими глазами. Ведь местечко действительно насыщено историческими памятниками и во многом сохранило свою аутентичность.

Там есть:

 

Помимо собственно достопримечательностей, неабыякавыя люди различными проектами пытаются вдохнуть жизнь и привлечь в местечко туристов различными веломаршрутами, культурными проектами, активностями, гостевыми домиками и хостелами. Более подробно можете познакомиться с ними тут:

Железнодорожная эпоха пришла в Лынтупы в 1895 году, когда стараниями Первого общества подъездных путей через них пролегла первая в Российской империи частная узкоколейка Свентяны-Березвечь. Сегодня на территории Беларуси от нее не осталось и следа. Участок Свентяны-Лынтупы разобрали, а по участку Лынтупы-Глубокое сегодня ездят ширококолейные Машки (тепловоз М-62), которые притаскивают тот самый, один единственный, пассажирский вагон, на котором мы с вами сюда и приехали. Чтобы увидеть и проникнуться железнодорожной историей своей страны, вам придется ехать в соседнюю – в Литве до сих пор сохранился и действует в качестве туристического маршрута участок Паневежис-Аникщяй-Рубикяй Свентянского подъездного пути.

Раньше отсюда поезд через Рубикяй шел дальше – в Утену, Свентяны, Лынтупы, Глубокое или Нарочь. Смотря какой исторический промежуток рассматривать. Рубикяй — озеро в Аникщяйском районе Литвы. На озере расположено полтора десятка островов. В 1960 году озеро Рубикяй было объявлено ландшафтным заповедником и теперь является частью Аникщяйского регионального парка (там много классного и интересного. Маст си!). Озеро Нарочь – самый большой естественный водоем в Беларуси (ну разве что после мифического Моря Геродота. Смотря какой исторический промежуток рассматривать))). В 1993 был создан Нарочанский национальный парк (тут много… эээ… Зато природа красивая!).

А мы возвращаемся в Лынтупы! И наконец стартуем изучать сохранившееся материальное наследие узкоколейки Лынтупы-Кобыльник. Как мы писали в предыдущей части, начиналась он как ответвление от Свентянско-Березвечского подъездного пути. Говорить, что на территории РБ совсем не осталось от него и следа, не совсем верно. Но найти те следы, которые помогут нам перенестись в другую эпоху, уже практически невозможно. По трассе узкоколейки сегодня носятся ширококолейные поезда, а на станциях вы встретите лишь силикатный кирпич. Но зато сохранилось пару следочков в стороне от ширококолейной магистрали. Найти их можно на месте старой узкоколейной станции Лынтупы! Для этого от вокзала необходимо пойти назад, на северо-запад, вдоль путей и далее взять левее на ветку к старому бровару. После того, как вы упретесь в заводские ворота, пройдите метров 300 по асфальтовой дороге и по левую руку вы увидите старую узкоколейную насыпь, которая и выведет вас на место бывшей станции. Там вы и найдете симпатичный деревянный домик. И это действительно невероятная ценность, которая насчитывает по меньшей мере 125 лет! В Годутишках есть (или был? Ау, краеведы, поправьте меня!) его брат-близнец. А еще он запечатлен на немецком фотоснимке 1916 года! Конечно, утверждать что это именно он на все 100% не приходится – общих видов всей станции у нас нету и это только наше предположение. Однако его исторической значимости это не умаляет. Вот так вот в одном маленьком домике спряталась большая история исконно белорусских железных дорог, которые были построены не согласно планов Петербургских стратегов, а усилиями наших земляков для обеспечения местных социально-экономических интересов. А спасибо за это мы говорим председателю Первого общества подъездных путей, Болеславу Антоновичу Яловецкому. А за то, что открыл нам фигуру Яловецкого и рассказал много интересного про белорусские узкоколейки, и не только, мы говорим спасибо кандидату исторических наук старшему сотруднику Республиканской лаборатории Центра исследований белорусской культуры, языка и литературы НАН Андрею Киштымову. И отправляемся дальше.

Изучив место бывшей станции, а так же все достопримечательности Лынтуп, возвращаемся к “широкому” ЖД вокзалу и проходим Железнодорожной улицей дальше, пока не увидим следующий интересующий нас симпатичный деревянный домик. Здесь мы телепортируемся из 1895-го в 1933-й год. Дом начальника станции Лынтупы-узкие.

Хорошая новость – на него вы можете не только посмотреть, а еще и заночевать. Подробности ТУТ. Сегодня добрые люди переоборудовали в гостевой дом, и если вам захочется отдохнуть недалеко от Голубых озер – рекомендую!

Когда то он строился как служебное жилье. Высокие потолки под 3 метра, характерные круглые печи-голландки, крепкий фундамент из тесаного камня выдают в этом, на первый взгляд, деревенском доме казенную постройку. А также сохранены хозяином изоляторы, к которым крепились провода служебного телеграфа.

Во дворе дома имеется старый каменный погреб, который, традиционно для здешних мест, перекрыт стальными узкоколейными шпалами времен первой мировой.

Дом начальника станции можно считать действительно нулевой точкой в путешествии по маршруту до Нарочи. На сегодняшний день трасса узкоколейки, а точнее даже насыпь, сохранилась на 97% и вполне пригодна для восстановления на ней железнодорожного полотна. Но мы двигаемся по-порядку. Пройдя улицей Железнодорожной вы потихоньку выйдете на старую насыпь узкоколейки. Сперва вы пересечете трассу на Голубые озера, а еще через пару десятков метров упретесь в место, где когда то был деревянный мост через речку Лынтупку.

Стоит отметить, что за все 50 лет эксплуатации, на узкоколейке не было построено ни одного капитального сооружения из кирпича или бетона. Все мосты были выполнены из дерева, посему сегодня от них практически ничего не осталось. Но если, например, сравнивать с узкоколейкой Новоельня-Новогрудок-Любча, у которой практически аналогичная история, всё не так уж и плохо. Хоть Новогрудок и успел в 30-х годах обзавестись каменным зданием железнодорожного вокзала, то сама насыпь узкоколейки сегодня практически не выделяется на местности.

В этом плане нарочанской повезло больше. На всём ее протяжении были выполнены достаточно объемные земляные работы – для успокоения профиля были сооружены насыпи и вырыты выемки, что на сегодняшний день позволяет ее достаточно легко идентифицировать на местности. К сожалению, идти строго по насыпи не всегда представляется возможным. За прошедшие с момента закрытия 55 лет насыпь успела подзарости лесом и кустами. На участке от деревни Игнатишки до деревни Трабутишки по насыпи проходит ЛЭП. Энергетики постоянно производят удаление древесной растительности из полосы отвода ЛЭП, но остающиеся пеньки от молодых берез и вырастающие на их месте кусты тоже не способствуют удобному перемещению. Первая остановка поезда по пути в Нарочь – Трабутишки. Живописный хутор среди леса, время в котором остановилось много лет назад. Даже пришедшая электрификация не стерла память о теплом ламповом керосиновом свете – старые керосинки – “летучие мыши” можно встретить на стенах домов и хозпостроек. А уровень сигнала мобильной связи схож с уровнем сигналов далеких галактик.

Далее железка пересекает гравийку и теряется в болоте, чтобы вновь появиться у пересечения с автодорогой Р95 и далее уже в виде гравийки для машин проследовать к остановочному пункту Белишки. Увы, определить на местности, где раньше был остановочный пункт сегодня не представляется возможным. Вероятно, он был в месте, где нынешняя гравийка резко поворачивает вправо к деревне Белишки. Зато далее начинается достаточно живописная часть маршрута через лес. Старая насыпь тут используется для передвижения тракторов по лесу. Но если вы обладаете достаточной внимательностью, то и сегодня сможете найти под ногами железнодорожные костыли и подкладки с клеймом Krupp 1916.

 

Перед пересечением просеки высоковольтной ЛЭП, дорога пересекает небольшой ручей.  Никаких следов сооружений для пропуска воды сегодня мы уже там не найдем. Но на ручье можно встретить другие сооружения авторства местных бобров.

Но, пожалуй самое интересное и невероятное место на всем маршруте – район бывшего остановочного пункта Ольшево – здесь узкоколейка заходит на территорию Национального парка “Нарочанский”, а именно на Голубые озера. К сожалению, на официальном сайте нацпарка по какой то причине отсутствует карта района Голубых озер, на которой был бы отражен рельеф, который и делает это место уникальным. Поэтому мы снова обратимся к классике – польским картам 1930-х годов.

Река Страча – излюбленное место белорусских байдарочников и каякеров – она находится в топе рек с максимальным уклоном русла, имеет достаточно быстрое течение со множеством порогов. Но то, что для туриста радость – для инженера серьезная проблема. Обойдя все причуды местного рельефа лесами, строители встретили преграду, которую обойти было невозможно. Чтобы выбраться из глубоких котловин, по которым разбросаны россыпью самые живописные озера Беларуси – реке пришлось промыть каньон глубиной около 30 метров. Если в месте впадения ручья Омежа в Страчу высотная отметка от уровня Балтийского моря составляет 161 метр, то окружающие реку надпойменные террасы имеют отметку около 190 метров. Чтобы соединить дваа берега, военным инженерам пришлось возвести мост длинной около 70 метро и высотой около 20.

Вид на Саксонский паровоз Günther-Meyer Sächsische IV K на мосту через р. Страча с левого берега реки

На сегодняшний день по обе стороны реки отлично сохранились подступы к мостовому переходу, с высоты бровки которых можно оценить всю масштабность находившегося здесь инженерного сооружения. Даже находящийся поблизости современный железобетонный автомобильный мост не может похвастаться такой высотой от уреза воды. Спустившись на дно каньона еще можно обнаружить торчащие из воды деревянные сваи, служившие опорой мосту, а так же сваи от ледоломов, защищавшие опоры моста от весеннего ледохода.

Задача по пешей переправе на “тот” берег в этом месте не такая уж и простая, хотя и вполне решаемая в низкую воду. Если вы не ищете лишних приключений – можно перейти реку по вышеупомянутому мосту. В качестве награды вас ожидают руины (да, Карл, опять руины) хозяйственного двора усадьбы Хаминских. Сам усадебный дом до наших дней не сохранился.

Подойдя к Страче, железка не пересекала ее “в лоб” – она поворачивала и шла некоторое время вдоль реки, чтобы достичь самого узкого места. Мост пересекал реку под острым углом и выходил на своеобразный мыс, который образуют поймы Страчи и Омежы. С его “носа” открывается шикарный вид на долину, где сливаются эти две реки. Но мост выскакивал не на самый верх надпойменной террасы, а попадал где-то на 2/3 его высоты, что создавало еще одно шикарное своей живописностью и уникальностью место – дальше узкоколейка шла прямо по откосу вдоль Омежы. Здесь мы с вами попадаем, по меньшей мере, в Карпаты – с одной стороны вагона насыпь уходит вниз крутым откосом на 20 метров к реке, а с другой стороны вагона поросший хвоями откос уходит на 10 метров вверх – это как 3-4 вагона, составленных стопочкой! Кто сказал, что Беларусь равнинная страна? Может вы давно не выбирались за пределы своего спальника? Здесь действительно есть, чем впечатлиться. Это место могло бы стать шикарной отправной точкой для пеших, либо вело-прогулок для пассажиров маленького поезда. К сожалению, от Страчи и далее насыпь проходима с трудом – она обильно поросла кустарниковой растительностью, что делает перемещение по ней весьма хлопотным дельцем. В таком заросшем виде она доходит до следующего остановочного пункта – Грумбиненты. Сегодня место, где, предположительно находился остановочный пункт, попало на огороженную территорию агротурбазы Голубые озера. Из позитивного – трасса узкоколейки не застроена, и по ней проходит внутренняя дорога турбазы. Ну и если копнуть глубже – судя по публичной кадастровой карте – отгораживание участка дороги фактически является самозахватом территории, т.к. он не относится к территории турбазы.

Следующей, достойной нашего внимания, остановкой в путешествии “по следам” узкоколейки будет бывшая станция Константиново. Планировочная структура села сохранила следы узкоколейки и даже обширная территория станции осталась незастроенной. Также на территории станции можно найти остатки сооружения, похожего на погрузочно-разгрузочную рампу. А приятным бонусом станут повсеместно встречающиеся стальные немецкие шпалы образца 1916 года.

За Константиново насыпь около 4-х км идет вдоль шоссе на Нарочь, после чего пересекает его и ныряет в лес, из которого выныривает через 8 км в деревне Мельники. Этот отрезок дороги примечателен тем, что около половины пути по насыпи проходит граница вольеров для содержания и разведения диких животных (сафари-парка). Двигаясь по насыпи узкоколейки, вы не только можете в живую увидеть выходящих на водопой благородных оленей на территории вольера, но и других диких животных “на воле” – например косуль. Огорчает только то, что часть узкоколейки попала на территорию вольера и пройтись по ней не представляется возможным. Но опять таки, сама насыпь имеет высокую степень сохранности и отлично читается на местности. Интересен тот факт, что на информационном стенде, висящем на воротах вольера, его граница узкоколейку не пересекает и не захватывает.

В Мельниках узкоколейка пересекала два безымянных ручья, которые были канализированы, в связи с чем каких-либо следов мостовых переходов через них не осталось. Пройдя еще пару километров мы оказываемся в Кобыльнике – сегодня поселок Нарочь, а спустя еще 4 – на берегу одноименного Озера. В поселке Нарочь до сегодняшнего дня сохранился интересный артефакт – целое звено со шпалами и рельсами, которое служит пешеходным мостиком через еще один безымянный ручей.

Подводя итоги пешей экспедиции, которая растянулась чуть больше, чем на год, хочется в первую очередь отметить следующее – уничтожение этой дороги было однозначным преступлением со стороны руководства БелЖД и Совета Министров Белорусской ССР. Еще за 30 лет до ее закрытия, в 1930-х годах, поляки осознали ее значение, как составляющей части всего туристического комплекса Нарочанского края. Невероятные по своей красоте и уникальности природные ландшафты уже почти 90 лет назад притягивали к себе внимание большого числа туристов. Сегодня она могла бы стать визитной карточкой целого региона, привлекать туристов ни только из Беларуси, но и из других стран. А такой интерес, поверьте, сегодня есть. Остается надеется на светлое будущее, которое всё-таки где то нас подкарауливает, а также успокаивать себя тем, что даже спустя 55 лет трасса остается не застроенной, а сама насыпь имеет сохранность порядка 97%, что в совокупности позволяет в будущем восстановить ее с максимальным приближением трассы к первоначальному состоянию.

Оставить комментарий

Wanderers