Proin gravida nibh vel velit auctor aliquet. Aenean sollic itudin, lorem quis bibendum auctornisi elit consequat ipsum, nec nibh id elit. Lorem ipsum dolor.

Свяжись с нами:

Наверх

Лынтупы – Кобыльник. Часть 4

Узкоколейка с историей в пол-века, экспедиция длинною в год

Оккупанты поневоле. Часть 1

Во второй части рассказа о линии Лынтупы – Кобыльник http://750mm.by/2021/01/15/lyntupy-kobylnik-2/, в разговоре о периоде Первой Мировой войны, мы привели ряд фотографий узкоколейки времён германской оккупации. На них запечатлены необычные для этих мест паровозы и вагоны. «Немецкие» – прокомментирует чуть более искушённый из читателей, и будет в большинстве случаев прав. Действительно, для обслуживания захваченных участков Свенцянской ветви и вновь построенных линий, оккупанты привезли технику с собой. Но так ли всё просто? С идентификацией подвижного состава нам помог наш товарищ – директор Переславского железнодорожного музея Сергей Дорожков.

В 1915 – 1918 годах депо Новосвенцяны и вся сеть железных дорог колеи 750 мм вокруг, включая ветвь Лынтупы – Кобыльник, стали уникальным полигоном, где на одних и тех же путях обращался подвижной состав самых разных конструкций из различных регионов и даже стран. Многообразие техники было настолько выдающимся, что заслуживает отдельного рассказа.

Гнездо «кукушки»

Накануне первой Мировой войны Первое общество подъездных путей эксплуатировало три типа локомотивов. Для маневровой и хозяйственной работы использовались трёх- и четырёхосные танк-паровозы бельгийского производства серий А и М, построенные в 1884 – 1899 гг. Товарные и пассажирские поезда водили четырёхосные тендерные машины серий Р, Т и К, изготовленные на Коломенском заводе. Эти локомотивы, получившие прозвище «Кукушка», составляли основу парка.

Паровоз Т.221 Коломенского завода на станции Березвеч. С русской стороны фронта узкоколейка тоже широко использовалась для снабжения войск.

Главным депо Свенцянского отделения являлись Новосвенцяны, где находились крупные мастерские и веерное паровозное здание на 11 канав с поворотным кругом. В Березвече и Поневеже были устроены оборотные депо на 2 паровоза каждое.

На линии обращались товарные и пассажирские вагоны утверждённых МПС типов, изготовленные по единым проектам на Коломенском заводе, в мастерских Первого общества и на заводе «Феникс» в Риге.

При отступлении русских войск в 1915 г. большую часть подвижного состава успели вывести за линию фронта. Впоследствии эта техника была передана на другие дороги. Несколько паровозов и вагонов пострадали в боевых действиях и восстановлению не подлежали. В руках германцев оказалась железная дорога со всей инфраструктурой, но ездить по ней было не на чем.

Паровоз из дома

Германская военная машина к такому повороту дел оказалась не готова. Немецкие военно-полевые железные дороги имели стандартизированную колею 600 мм. Локомотивов и вагонов колеи 750 мм в распоряжении войск, практически, не было. Впрочем, выход был найден быстро. В составе Германской армии воевали железнодорожные батальоны из разных частей империи – Саксонии, Вюртемберга, Пруссии, Померании… В большинстве этих регионов работали местные линии общего пользования с колеёй 750 мм. И вот, было принято решение временно реквизировать с этих «домашних» дорог часть подвижного состава, и направить его в Новосвенцяны…

 

Горные саксонцы

Наибольшее количество техники предоставили Королевские саксонские государственные железные дороги.

Общая протяжённость узкоколейных линий Саксонии к началу Первой мировой войны стремилась к 500 км. Большинство ветвей были построены для доступа в долины Рудных гор, и паровозы, и вагоны специально проектировались для работы в горных условиях.

 

Первыми локомотивами саксонских узкоколеек стали скромные трёхосные танк-паровозы с наружной рамой, получившие серию I K. Ничем примечательным они не отличались, за исключением, пожалуй, количества. С 1881 по 1892 гг. Саксонский машиностроительный завод Ричарда Гартманна (Sächsische Maschinenfabrik) выпустил 44 таких локомотива. Простая паровая машина развивала мощность 120 л. с., что позволяло небольшому паровозу с успехом брать крутые подъёмы и разгоняться до 30 км/ч. Для торможения состава, что в горах было особенно важно, локомотивы оборудовались новинкой тех лет – поездным тросовым тормозом Геберляйна (Heberlein). Сам паровоз имел ручной тормоз.

Паровоз саксонский серии I K – первое поколение локомотивов для узкоколеек Рудных гор

Во время войны около 20 танк-паровозов серии I K было передано на Восточный фронт. Они работали не только на Свенцянской системе, но и на других линиях, в том числе, в Польше. В основном, эти локомотивы использовались на построечных и хозяйственных работах.

 

В 1892 г. завод Гартманна перешёл на выпуск более мощных локомотивов специальной конструкции, приспособленных к сложным горным условиям. Это были сочленённые танк-паровозы системы Гюнтер-Мейера (Günther-Meyer) серии IV K.

Танк-паровоз системы Гюнтер-Мейера (Günther-Meyer) серии IV K

“Швейная машинка” Мейера – символ саксонских узкоколеек. Фото из фондов Переславского жд музея.

Котел, будка машиниста, водяные танки и угольный бункер располагались на длинной общей раме, опиравшейся на две поворотные двухосные тележки, что позволяло свободно вписываться в кривые радиусом до 40 м. Каждая тележка имела свою паровую машину. Пар из котла первоначально поступал в цилиндры высокого давления, располагавшиеся  в передней части задней тележки, откуда, после совершения части работы, переходил в цилиндры низкого давления, расположенные в задней части передней тележки. Такая компоновка давала определенные преимущества перед сходной по конструкции системой Маллета, о которой мы тоже расскажем. Схема существенно сокращала путь пара между цилиндрами высокого и низкого давления, снижая теплопотери и уменьшая мятие пара. Аналогично паровозам Маллета, передняя тележка имела внутреннюю раму, задняя – наружную.

Давление пара в котлах паровозов первых выпусков составляло 12 атм. На котлах последующих выпусков оно было поднято сначала до 14 атм, а потом до 15 атм, что в те годы было смелым решением. Мощность машины достигала 210 л.с.

Паровозы имели вакуумный локомотивный тормоз и механический тросовый поездной тормоз Геберляйна (Heberlein). Позднее на большинстве машин были установлены ещё и вакуумные поездные тормоза системы Кертинг (Körting).

Конструкция серии IV K оказалась настолько удачной, что завод Гартманна  с 1892 по 1921 г. осуществив 12 выпусков этих машин, построив, в общей сложности, 96 локомотивов. Получив прозвище «швейная машинка» из-за внешнего сходства в динамике и похожего на звук челнока частого выхлопа, эти паровозы стали символом узкоколеек Саксонии.

В Первую мировую войну в депо Новосвецяны базировалось не менее десятка «Мейеров». Они применялись в регулярной поездной работе, и именно их мы видим на большинстве фотографий.

Паровоз серии IV K с двухосным пассажирским вагоном из Саксонии на станции Кобыльник

Вагоны, привезённые из Саксонии, также принадлежали к двум поколениям. Более старые, построенные в 1880-е годы, были двухосными. Для вписывания в кривые малого радиуса колёсные пары этих вагонов имели возможность поворачиваться на небольшой угол. Такая система была предложена в 1870-е гг. инженером Адольфом Клозе (Adolf Klose), кстати, тоже саксонцем.

Схема вагона с взаимосвязанными поворотными осями А. Клозе. Вариант с диагональной тягой.

На прямых участках пути колёсные пары удерживались строго перпендикулярно раме за счёт рессор, стремившихся под весом кузова занять центральное положение на подвесках. При входе в кривую первая по ходу движения колёсная пара вагона, под действием сил трения колёс в колее, поворачивалась в сторону кривой, преодолевая усилие рессор. Одновременно, вторая колёсная пара норовила занять радиальное положение. Так как пары были связаны друг с другом диагональной тягой, они поворачивались в противоположные стороны, существенно уменьшая сопротивление движению вагона. При выходе на прямой участок колёса возвращались в исходное положение.

Помимо обычных двухосных пассажирских вагонов, из Саксонии в Свенцяны прибыло и несколько «двойных» вагонов (Doppelwagen). Они состояли из двух постоянно сцепленных вагонов-половинок. У каждой половинки была только одна площадка, что давало возможность сделать салон на несколько мест просторнее.

С конца 1890-х годов большинство вагонов для саксонских узкоколеек стали изготавливать четырёхосными, на тележках. Вписывание тележечных вагонов в кривые не представляло никаких сложностей, грузоподъёмность и вместимость их были гораздо больше, чем у двухосных.

Основу переданного в Свенцяны парка составили четырёхосные низко- и высокобортные полувагоны, а также крытые товарные вагоны. Они применялись для перевозки войск и большинства грузов. Часть крытых вагонов оборудовали под санитарные. Было в Свенцянах и некоторое количество больших четырёхосных  пассажирских вагонов…

Оставить комментарий

Wanderers