Лынтупы — Кобыльник. Часть 2

Узкоколейка с историей в пол-века, экспедиция длинною в год

Вехи истории

ПЖД и ПМВ (1915-1917)

История узкоколейных пассажирских перевозок на территории современной Беларуси, к сожалению, оказалась весьма непродолжительной — в 1895 году пошел первый поезд по первому участку Свентянского подъездного пути, а уже в 1965 году ликвидировали последнюю пассажирскую узкоколейку — Новоельня-Новогрудок. Перед этим Совет Министров Белорусской ССР совместно с руководством БелЖД добились согласия Совета Министров СССР на закрытие узкоколейных линий Лынтупы — Нарочь (закрыта в третьем квартале 1963 года), Друя — Дукштас (закрыта в третьем квартале 1964 года) и Новоельня — Новогрудок — Любча (закрыта с 1 января 1965 года). Главным аргументом ликвидации узкоколеек явилось то, что перевозки грузов и пассажиров на этих направлениях экономичнее осуществлять автотранспортом. При этом сегодня все три эти локации являются наиболее популярными туристическими регионами Беларуси. Но пока наш взгляд прикован к главной «курортной» узкоколейке — Лынтупы-Кобыльник.

Несмотря на такой романтический статус, как «курортная», у этой узкоколейки было куда менее радужное начало — это была прифронтовая

узкоколейка, построенная немецкими войсками в 1916-м году. Одна из сотен, проложенных вдоль проходившей в те годы по территории современной Беларуси линии фронта. Не туристов, а солдат живых/раненых/мертвых, а также боеприпасы возили тогда поезда. Krupp 1916 до сих пор проглядывают клейма на чудом сохранившихся стальных шпалах…

Железнодорожная история местечка Лынтупы началась за 20 лет до появления узкоколейки Лынтупы-кобыльник. В 1895 году через местечко была проложена Свентянско-Березвечская узкоколейка. Настоящий бум железнодорожного строительства пришел вместе с Первой мировой войной.

 

 

 

В пределы белорусских земель активные военные действия переместились в начале августа 1915 г. и завершились в двадцатых
числах сентября ликвидацией Свенцянского прорыва германских войск и стабилизацией линии фронта. Противоборствующие стороны, понёсшие большие потери, перешли к долговременной обороне.

Ближайшими к Нарочанскому участку фронта транспортными артериями стали Петербргско-Варшавская железная дорога и отходившая от нее Свентянско-Березвечская узкоколейка, которая была оборвана линией фронта не доходя до Постав. Как только стало ясно, что линия фронта надолго закрепляется в этих местах, противоборствующие стороны начинают методично укреплять занятые позиции. Для снабжение Нарочанского участка фронта немецкая сторона осенью 1915 года начинает активное строительство сети полевых железных дорог колеи 750 мм и 600 мм. От станции Лынтупы Свентянско-Березвечского подъездного пути строится ответвление протяженностью 74 км, которое через села Константиново, Кобыльник, Свираны замыкается кольцом на станции Годутишки  с оборванной фронтом Свентянско-Березвечской узкоколейкой.

Больше всего вопросов сегодня остается по ветке от станции Константиново до Шеметово протяженностью 11 км. Однозначной информации, была ли она соединена с дорогой Лынтупы-Кобыльник, либо это был самостоятельный подъездной путь от ветки нормальной колеи Пескаришки — Константинов нет. С одной стороны, приведенный фрагмент карты отображает их как две независимые системы, но с другой стороны, движение поездов на данном участке было полностью увязано с поездами основной линии для достижения удобных пересадок.

Согласно служебного расписания 1917 года на дороге устанавливается регулярное движение по трем маршрутам:

41. Новые Лынтупы — Старые Лынтупы  — Годутишки — Иодовцы — Свираны (47,5 км)

43. Новые Лынтупы — Константинов — Гуменики — Свираны (50,9 км)

40. Константинов — Шеметово (11,7 км)

41. Neu-Lyntnpy -Alt-Lyntnpy—Goduzischki—Jodowze—Swirany.

km

723

725

729

Zug-Nr. Zug-Nr.

—

724

726

720

—

7:30

6:35

—

12:35

ab

Wilna

an

—

—

7:28

10:49

10:40

—

8:47

7:52

—

1:16

an

}Podbrodsie{

ab

—

—

6:10

9:17

9:27

—

9:22

8:13

2:11

ab

}Podbrodsie{

an

—

—

5:55

8:40

9:02

—

11:36

10:22

—

4:30

an

Lyntupy Hb

ab

—

—

3:49

6:25

6:50

—

6:55

11:10

—

5:10

ab

Neu-Lyntupy (39. 43)

an

—

—

2:43

6:02

12:27

0,7

—

7:02

11:17

—

5:17

an

}Alt-Lyntupy (39){

ab

—

—

2:36

5:55

12:20

—

7:09

11:24

—

5:24

ab

}Alt-Lyntupy (39){

an

—

—

2:29

5:48

12:13

5,2

—

7:21

11:36

—

5:38

ab

Gunbjany

ab

—

—

2:18

5:37

12:02

8,5

—

7:31

11:46

—

5:48

ab

Schtscherbischki

ab

—

—

2:07

5:26

11:51

12,2

—

7:44

11::59

—

6:01

ab

Raslogi

ab

—

—

1:55

5:14

11:39

15,5

—

7:56

12:11

—

6:13

an

Kukliany

ab

—

—

1:41

5:01

11:24

19,3

—

8:06

12:21

—

6:23

ab

Grashule

ab

—

—

1:29

4:49

11:12

22,2

—

8:17

12:32

—

6:34

ab

Romanijuny

ab

—

—

1:19

4:39

11:02

25,2

—

8:26

12:41

—

6:43

an

}Goduzischki{

ab

—

—

1:09

4:29

10:52

—

8:41

12:56

—

6:58

ab

}Goduzischki{

an

—

—

12:54

4:14

10:37

28,4

—

8:56

1:11

—

7:13

ab

Sabuti

ab

—

—

12:42

4:02

10:25

32,7

—

9:16

1:41

—

7:58

ab

Tschernjaty

ab

—

—

12:26

3:46

10:09

36,5

—

9:33

1:46

—

7:48

ab

Komai

ab

—

—

12:11

3:31

9:54

42

—

9:02

2:05

—

8:07

an

}Jodowze{

ab

—

—

11:48

3:10

9:28

—

10:07

2:13

—

8:22

ab

}Jodowze{

an

—

—

11:38

3:02

9:18

47,5

—

10:25

2:31

—

авг.40

an

Swirany (43)

—

—

11:15

2:44

9:00

43. Neu-Lyntupy—Konstantinow —Gumeniki—Swirany.

km

741 2.-3.

745 2.-3.

749 2.-3.

Zug-Nr. Zug-Nr. KI. ‘ KI

744 2.-3.

746 2.-3.

740 2.-3.

7:30

—

6:35

—

12:35

ab

Wilna

an

—

—

7:28

10:49

10:40

8:47

—

7:52

—

1:16

an

}Podbrodsie{

ab

—

—

6:10

9:17

9:27

9:22

8:13

2:11

ab

}Podbrodsie{

an

—

—

5:55

8:40

9:02

11:36

—

10:22

—

4:30

an

Lyntupy Hb

ab

—

—

3:49

6:25

6:50

6:37

—

11:17

—

5:05

ab

Neu-Lyntupy (39. 41)

an

—

—

2:52

6:09

12:40

4,5

6:52

—

11:32

—

5:20

ab

Grabutschiski

ab

—

—

2:37

5:54

12:25

10

7:08

—

11:48

—

5:38

ab

Borischki

ab

—

—

2:20

5:37

12:08

13,2

7:30

—

12:09

—

5:59

ab

Olschewo

ab

—

—

2:06

5:23

11:54

18,7

7:52

—

12:31

—

6:21

ab

Stara-Wes

ab

—

—

1:41

5:01

11:32

23,8

8:10

—

12:49

—

6:39

an

}Konstantinow (40){

ab

—

—

1:25

4:42

11:13

8:30

—

1:07

—

6:59

ab

}Konstantinow (40){

an

—

—

1:05

4:27

10:53

29,3

8:45

—

1:22

—

7:14

ab

Trudobol

ab

—

—

12:51

4:13

10:39

34,8

9:01

—

1:38

—

7:30

ab

Melniki

ab

—

—

12:35

3:57

10:23

39,9

9:34

—

1:59

—

7:58

ab

Kobylnik

ab

—

—

12:21

3:43

10:09

45,2

10:10

—

2:22

—

8:29

ab

Gumeniki

ab

—

—

11:42

3:14

9:35

50,9

10:28

—

2:37

—

8:47

an

Swirany (41)

ab

—

—

11:09

2:54

9:07

40. Konstantinow-Schemo.

km

761

765

769

Zug-Nr. Zug-Nr. KI. ‘ KI

764

766

760

7:30

6:35

—

12:35

—

ab

Wilna

an

—

7:28

10:49

—

10:40

11:36

10:22

—

4:30

—

an

Lyntupy Hb

ab

—

3:49

6:25

—

6:50

6:37

11:17

—

5:05

—

ab

Neu-Lyntupy

an

—

2:52

6:09

—

12:40

8:10

12:49

—

6:39

—

an

Konstantinow

ab

—

1:25

4:42

—

11:13

8:27

1:13

—

6:46

—

ab

Konstantinow (43)

an

—

12:56

4:24

—

10:50

5,4

8:42

1:28

—

7:11

—

ab

Wenzowitsche

ab

—

12:42

4:10

—

10:36

11,7

8:58

1:44

—

7:27

—

an

Schemo

ab

—

12:25

3:35

—

10:19

В 1916-17 гг., были проложены участки нормальной (1435 мм) колеи Пабраде-Лынтупы и Пескаришки — Константинов. В то же время, с другой стороны линии фронта, русские войска  перешивают на широкую (1524 мм) колею участок от Постав до Глубокого  Свентянско-Березвечской узкоколейки и продлевают её до станции Крулевщина участка Молодечно-Полоцк Бологое-Седлецкой ЖД.

В настоящее время во многих источниках, где приводятся сведения об истории Нарочанской узкоколейки, можно прочитать о том, что ширина ее колеи изначально составляла 600 мм и лишь в послевоенное время (20-30е гг.) была изменена на 750 мм. Данное предположение следует считать ошибочным и в качестве его опровержения предлагаем рассмотреть приведенные выше карты, аэрофотосъемку, фотографии подвижного состава (все локомотивы на колею 750 мм), а также еще раз обратить внимание, что узкоколейка Лынтупы-Кобыльник-Пабрадье начиналась в Лынтупах как ответвление от существовавшего Свентянского подъездного пути с колеей 750 мм. Также сегодня на местности еще вполне возможно отыскать стальные немецкие шпалы с отверстиями под крепежные болты на колею 750 мм.

Вторая Речь Посполитая (1922-1939)

Во время Первой мировой войны  Нарочанский край стал местом самых кровопролитных на территории Беларуси – призванная отвлечь германские войска от наступления на Верден, Нарочанская наступательная операция российских войск (5 (18) марта — 17 (30) марта 1916) унесла жизни десятков тысяч человек. Наиболее точные цифры потерь русских — 1018 офицеров и 77 427 нижних чинов убитыми и ранеными (из них 12 тысяч обмороженных и замерзших). Потери немецкой стороны составили, по разным оценкам, от 30 до 40 тысяч. Экономика края находилась в упадке. После окончания ПМВ, Заключения Рижского мирного договора 1921 между СССР и Польшей, западная часть современной Беларуси вошла в состав Второй Речи Посполитой. К этому моменту Нарочанская узкоколейка стала привычным транспортным средством для жителей таких крупных торговых местечек, ставших в последствии центрами гмин, как Свирь, Константинов, Кобыльник, Мядзель, Занароч, Шеметово и др. Помимо них, в окрестностях озера Нароч находилось еще около 40 муниципальных образований, для которых ближайшая железнодорожная станция — Лынтупы, позволявшая добраться до главного центра купли-продажи – г. Вильня, находилась на удалении 50 км. Благодаря своему высокому социально-экономическому значению, в отличие от множеств прифронтовых узкоколеек, она была сохранена, хоть и в урезанном до местечка Кобыльник виде. Фронтовая версия Нарочанской узкоколейки лишается участка от Кобыльника до Годутишек.

Первое расписание поездов датируется 1922-м годом.  Согласно расписанию поезд проходит 40 км пути за 3 часа, а на линии насчитывается 4 остановочных пункта: станция Лынтупы – Ольшево — станция Константинов Виленский — станция Кобыльник. В 1923 на участке Константинов Виленский-Кобыльник добавляется остановочный пункт Петрополь, а в 1930-м о.п.  Белишки на участке Лынтупы-Ольшево и о.п. Грумбиненты на участке Ольшево-Константинов Виленский.

Несмотря на свою важность для социально-экономического развития края, 1 октября 1924 г. на дороге без объяснения причин полностью прекращается движение, а также появляются слухи о том, что дорога будет полностью ликвидирована. После отставки бывшего президента Виленской дирекции железных лорог г-на Ландсберга, указанную позицию занял новый «выдающийся специалист», г-н Стешевски. Одним из первых его решений было закрытие Нарочанской узкоколейки. В качестве одной из названых причин было неудовлетворительное состояние многопролетного деревянного моста через р. Страча, хотя на самом деле всё было куда прозаичнее – дорога приносила убытки. При этом связанно это было по большому счету из-за халатности руководящих должностей к организации ее работы: неудобное расписание, заставлявшее пассажиров по 3-5 часов ожидать пересадки в Лынтупах, массовый безбилетный проезд, связанный с отсутствием кондукторных бригад со стороны дирекции, необорудованность станций банальными весами, что не позволяло принимать на них грузовые отправления и делало грузовые перевозки по УЖД не привлекательными. Еще больше проблем для грузоотправителей доставляло отсутствие в Лынтупах грузовой рампы для перегрузки из вагонов узкой колеи в вагоны широкой. Таким образом, отправить груз на базар в Вильню зачастую быстрее было гужевыми подводами, чем железнодорожным транспортом.

Несмотря на все неудобства и недостатки узкоколейки, местные власти понимали о ее значимости. Жители сел, лишенных в результате этого постановления железнодорожного сообщения, инициировали достаточно энергичную акцию, направленную на отмену предыдущего решения.

Особую настойчивость проявили жители местечко Свирь. По этому поводу был проведен ряд встреч, в результате чего президенту управления железной дороги в Вильнюсе был направлен меморандум, в котором подробно обсуждались желания населения в отношении железнодорожных перевозок. Этот меморандум, подписанный множеством подписей и поддержанный всеми муниципальными управлениями, был доставлен специально выбранной для этой цели делегацией. Она получила заверения, которые обычно даются аналогичным делегациям, т.е. что «вопрос будет рассмотрен как можно быстрее и что законные требования будут приняты во внимание, насколько это возможно». Между тем, как отмечала в 1925 г. виленская пресса, вероятно на дирекцию по управлению железной дороги подействовали не столько обоснования ее экономической, культурной и, стратегической важности, сколько предложение хозяина маентка Ольшево — пана Хоминского о продаже на выгодных для дирекции условиях пиломатериалов. Таким образом, работы были начаты, и весной 1925 года, вероятно, в июне, железнодорожное движение по этой линии было возобновлено.

С 20-х годов XX века в нарочанском крае начинается активное развитие туризма. До Второй мировой войны на берегу озера, в деревне Купа был построен причал для яхт и здания двух турбаз: школьной и турбазы польской Лиги морской и колониальной. Так как озеро Нарочь было самым крупным озером довоенной Польши, курорт привлекал на отдых жителей Виленского воеводства и других районов страны. В связи с тем, что основные туристические объекты были сосредоточены на побережье озера в поселке Купа (сегодня — курортный поселок Нарочь), в 1937 году по инициативе польской Лиги поддержки туризма узкоколейка была продлена на 4,18 км от Кобыльника до д. Купа на побережье озера Нарочь, где был построен пассажирский вокзал.

По случаю завершения строительства 4-километрового участка узкоколейной железной дороги Кобыльник — озеро Нарочь в 1937 году с торжественной речью выступил архиепископ Ялбжиковский:

«Четыре километра узкоколейки — улыбнётся снисходительно или иронично житель столицы, правильно воспринимая узкоколейные железные дороги за пережиток прошлого. Однако это не пережиток на Восточных Кресах, где недостаток путей сообщения ощущается весьма основательно. По этой причине инициатива Лиги поддержки туризма — организации, которая принесла Польше уже не одну полезную инвестицию — здесь пошла в нужном направлении. Нарочь — „Виленское море“ — самое крупное озеро Польши, теперь, с 5 июня [1937 г.] имеет железнодорожное сообщение […]

Да настоящего времени „Виленское море“ было доступным только для людей, закалённых в трудностях. Путешествие из Вильны до Кобыльника занимало около 10 часов, потому что эти последние 4300 метров необходимо было брести по бездорожью. Сейчас из Вильны нужно ехать едва ли 4 часа (включая пересадку в Лынтупах с „нормального“ на узкоколейный паровоз), причем железная дорога подходит к самому берегу озера, почти до школьного лагеря и базы Лиги Морской и Колониальной. Эта железная дорога принадлежит к самым живописным в Польше. Некоторые её участки (особенно возле Ольшево), живо напоминают Шварцвальд или Вогезы. Колея вьётся серпантином по высокой насыпи, среди густого бора, перескакивая через яры, на дне которых бегут стремительные речушки, где водится форель. Последний отрезок железной дороги с нарочанским пейзажем самый красивый. Ради одного этого зрелища стоит сюда приехать. Маленький вокзальчик, гармонично вписавшийся в окружающую местность, выдержан в своеобразном стиле, а построен… из вагонных кузовов, изменённых до неузнаваемости. Далее простираются почти 80 квадратных километров водного пространства, покрытой яхтами, катерами, лодками, байдарками […] Строительство дороги, под руководством инженера Забаклицкого, было завершено в рекордный термин — 3 месяца. Из общего бюджета около 70 тыс. злотых, 60 % дало Министерство Коммуникации, а остаток — Лига поддержки туризма» (Журнал «Turysta w Polsce», 1937 г.).

 

А что же 20 послевоенных лет ее жизни? Кроме редких воспоминаний и расписания поездов пока ничего… Со времен ПМВ сегодня в обиходе фотографий больше, чем за все 20 лет эксплуатации при СССР. Была, работала, разобрали…

Успаміны былога машыніста Генрыха Антонавіча Шапеля:
«Кукушкай» (так называлі паравоз) я абслугоўваў маршрут Свянцяны–Лынтупы–Купа, 56 км. Чыгуначнае палатно складалася з аднаго пуці, а па канцавых станцыях меліся паваротныя кругі. Пуць пралягала па такой маляўнічай мясцовасці – адно замілаванне. Перавозка грузаў – празаічная праца, затое турысты – неўгамонны народ: песні, гітары, смех. Просяць, калі чыгунка перасякае квяцістую палянку, сцішыць ход. Спрытна саскокваюць, каб нарваць кветак, і даганяюць састаў. Ранняй вясной дакучалі слімакі (вінаградныя смаўжы), напаўзаючы на рэйкі грэцца. Не кожны раз спыніш састаў, каб іх змесці, – то, калі разатруцца пад коламі, цягнік пачынае буксаваць пад гару, прыходзілася падсыпаць пясок».

 

 

Еще можно почитать здесь: “Кукушечка”, или Очень детская историйка

и немножечко здесь: Бацькоўская лодка — камертон Сяргея Ваганава

 

А пока, «Лакаматыўная брыгада разьвітваецца з вамі і жадае ўсяго самага найлепшага».