Лынтупы — Кобыльник. Часть 4

Узкоколейка с историей в пол-века, экспедиция длинною в год

Оккупанты поневоле. Часть 1

Во второй части рассказа о линии Лынтупы – Кобыльник http://750mm.by/2021/01/15/lyntupy-kobylnik-2/, в разговоре о периоде Первой Мировой войны, мы привели ряд фотографий узкоколейки времён германской оккупации. На них запечатлены необычные для этих мест паровозы и вагоны. «Немецкие» – прокомментирует чуть более искушённый из читателей, и будет в большинстве случаев прав. Действительно, для обслуживания захваченных участков Свенцянской ветви и вновь построенных линий, оккупанты привезли технику с собой. Но так ли всё просто? С идентификацией подвижного состава нам помог наш товарищ — директор Переславского железнодорожного музея Сергей Дорожков.

В 1915 – 1918 годах депо Новосвенцяны и вся сеть железных дорог колеи 750 мм вокруг, включая ветвь Лынтупы – Кобыльник, стали уникальным полигоном, где на одних и тех же путях обращался подвижной состав самых разных конструкций из различных регионов и даже стран. Многообразие техники было настолько выдающимся, что заслуживает отдельного рассказа.

Гнездо «кукушки»

Накануне первой Мировой войны Первое общество подъездных путей эксплуатировало три типа локомотивов. Для маневровой и хозяйственной работы использовались трёх- и четырёхосные танк-паровозы бельгийского производства серий А и М, построенные в 1884 – 1899 гг. Товарные и пассажирские поезда водили четырёхосные тендерные машины серий Р, Т и К, изготовленные на Коломенском заводе. Эти локомотивы, получившие прозвище «Кукушка», составляли основу парка.

Главным депо Свенцянского отделения являлись Новосвенцяны, где находились крупные мастерские и веерное паровозное здание на 11 канав с поворотным кругом. В Березвече и Поневеже были устроены оборотные депо на 2 паровоза каждое.

На линии обращались товарные и пассажирские вагоны утверждённых МПС типов, изготовленные по единым проектам на Коломенском заводе, в мастерских Первого общества и на заводе «Феникс» в Риге.

При отступлении русских войск в 1915 г. большую часть подвижного состава успели вывести за линию фронта. Впоследствии эта техника была передана на другие дороги. Несколько паровозов и вагонов пострадали в боевых действиях и восстановлению не подлежали. В руках германцев оказалась железная дорога со всей инфраструктурой, но ездить по ней было не на чем.

Паровоз из дома

Германская военная машина к такому повороту дел оказалась не готова. Немецкие военно-полевые железные дороги имели стандартизированную колею 600 мм. Локомотивов и вагонов колеи 750 мм в распоряжении войск, практически, не было. Впрочем, выход был найден быстро. В составе Германской армии воевали железнодорожные батальоны из разных частей империи – Саксонии, Вюртемберга, Пруссии, Померании… В большинстве этих регионов работали местные линии общего пользования с колеёй 750 мм. И вот, было принято решение временно реквизировать с этих «домашних» дорог часть подвижного состава, и направить его в Новосвенцяны…

 

Горные саксонцы

Наибольшее количество техники предоставили Королевские саксонские государственные железные дороги.

Общая протяжённость узкоколейных линий Саксонии к началу Первой мировой войны стремилась к 500 км. Большинство ветвей были построены для доступа в долины Рудных гор, и паровозы, и вагоны специально проектировались для работы в горных условиях.

 

Первыми локомотивами саксонских узкоколеек стали скромные трёхосные танк-паровозы с наружной рамой, получившие серию I K. Ничем примечательным они не отличались, за исключением, пожалуй, количества. С 1881 по 1892 гг. Саксонский машиностроительный завод Ричарда Гартманна (Sächsische Maschinenfabrik) выпустил 44 таких локомотива. Простая паровая машина развивала мощность 120 л. с., что позволяло небольшому паровозу с успехом брать крутые подъёмы и разгоняться до 30 км/ч. Для торможения состава, что в горах было особенно важно, локомотивы оборудовались новинкой тех лет – поездным тросовым тормозом Геберляйна (Heberlein). Сам паровоз имел ручной тормоз.

Во время войны около 20 танк-паровозов серии I K было передано на Восточный фронт. Они работали не только на Свенцянской системе, но и на других линиях, в том числе, в Польше. В основном, эти локомотивы использовались на построечных и хозяйственных работах.

 

В 1892 г. завод Гартманна перешёл на выпуск более мощных локомотивов специальной конструкции, приспособленных к сложным горным условиям. Это были сочленённые танк-паровозы системы Гюнтер-Мейера (Günther-Meyer) серии IV K.

Котел, будка машиниста, водяные танки и угольный бункер располагались на длинной общей раме, опиравшейся на две поворотные двухосные тележки, что позволяло свободно вписываться в кривые радиусом до 40 м. Каждая тележка имела свою паровую машину. Пар из котла первоначально поступал в цилиндры высокого давления, располагавшиеся  в передней части задней тележки, откуда, после совершения части работы, переходил в цилиндры низкого давления, расположенные в задней части передней тележки. Такая компоновка давала определенные преимущества перед сходной по конструкции системой Маллета, о которой мы тоже расскажем. Схема существенно сокращала путь пара между цилиндрами высокого и низкого давления, снижая теплопотери и уменьшая мятие пара. Аналогично паровозам Маллета, передняя тележка имела внутреннюю раму, задняя – наружную.

Давление пара в котлах паровозов первых выпусков составляло 12 атм. На котлах последующих выпусков оно было поднято сначала до 14 атм, а потом до 15 атм, что в те годы было смелым решением. Мощность машины достигала 210 л.с.

Паровозы имели вакуумный локомотивный тормоз и механический тросовый поездной тормоз Геберляйна (Heberlein). Позднее на большинстве машин были установлены ещё и вакуумные поездные тормоза системы Кертинг (Körting).

Конструкция серии IV K оказалась настолько удачной, что завод Гартманна  с 1892 по 1921 г. осуществив 12 выпусков этих машин, построив, в общей сложности, 96 локомотивов. Получив прозвище «швейная машинка» из-за внешнего сходства в динамике и похожего на звук челнока частого выхлопа, эти паровозы стали символом узкоколеек Саксонии.

В Первую мировую войну в депо Новосвецяны базировалось не менее десятка «Мейеров». Они применялись в регулярной поездной работе, и именно их мы видим на большинстве фотографий.

Вагоны, привезённые из Саксонии, также принадлежали к двум поколениям. Более старые, построенные в 1880-е годы, были двухосными. Для вписывания в кривые малого радиуса колёсные пары этих вагонов имели возможность поворачиваться на небольшой угол. Такая система была предложена в 1870-е гг. инженером Адольфом Клозе (Adolf Klose), кстати, тоже саксонцем.

На прямых участках пути колёсные пары удерживались строго перпендикулярно раме за счёт рессор, стремившихся под весом кузова занять центральное положение на подвесках. При входе в кривую первая по ходу движения колёсная пара вагона, под действием сил трения колёс в колее, поворачивалась в сторону кривой, преодолевая усилие рессор. Одновременно, вторая колёсная пара норовила занять радиальное положение. Так как пары были связаны друг с другом диагональной тягой, они поворачивались в противоположные стороны, существенно уменьшая сопротивление движению вагона. При выходе на прямой участок колёса возвращались в исходное положение.

Помимо обычных двухосных пассажирских вагонов, из Саксонии в Свенцяны прибыло и несколько «двойных» вагонов (Doppelwagen). Они состояли из двух постоянно сцепленных вагонов-половинок. У каждой половинки была только одна площадка, что давало возможность сделать салон на несколько мест просторнее.

С конца 1890-х годов большинство вагонов для саксонских узкоколеек стали изготавливать четырёхосными, на тележках. Вписывание тележечных вагонов в кривые не представляло никаких сложностей, грузоподъёмность и вместимость их были гораздо больше, чем у двухосных.

Основу переданного в Свенцяны парка составили четырёхосные низко- и высокобортные полувагоны, а также крытые товарные вагоны. Они применялись для перевозки войск и большинства грузов. Часть крытых вагонов оборудовали под санитарные. Было в Свенцянах и некоторое количество больших четырёхосных  пассажирских вагонов…