Чудеса случаются, когда их меньше всего ждешь.
Автомотри́са (фр. automotrice от др.-греч. αὐτός «сам» и лат. mōtrīx «двигательница») — в общем случае моторный самоходный железнодорожный вагон, используемый для перевозки пассажиров и/или персонала обслуживания железнодорожных путей. Эдакий автобус, на железнодорожном ходу, если хотите. По задумке авторов этот «автобус» должен был тянуть еще 2-3 пассажирских вагона. Эти мотрисы работали как на дорогах торфопредприятий, так и на лесовозных дорогах.
За всё время с 1962 по 1972 АМ-ок было построено 297 штук. С учетом такой давности производства и немногочисленности серии, дожить им до наших дней было весьма проблематично. Но есть и еще ряд причин, по которым до наших дней не дошло ни одной рабочеспособной автомотрисы в своем первозданном виде. Но обо всём по-порядку.
Автомотриса была создана на базе пассажирского вагона ПВ-40. В качестве силовой установки на мотрисе использован двигатель ЯАЗ-М204А, мощностью 120 л.с. На автомотрисе использована оригинальная механическая передача конструкции ДМЗ. Передача состоит из коробки передач, соединенной с двигателем, и реверс-режимной коробки.
Особенностью передачи является применение многодисковых фрикционных муфт и автоматических обгонных муфт, благодаря чему отпадает необходимость в механизме сцепления и исключаются «провалы» тяги при переключении передач. Наличие 4-х каскадов (3 в коробке и один в реверсе) позволяют получить 8 передач. Управление переключением передач осуществлялось посредством контроллера, расположенного на пульте управления. Второй контроллер служил для изменения числа оборотов двигателя. Изначально в конструкции мотрисы применялись электромагнитные муфты, но они оказались ненадежными и на более поздних их заменили пневматическими. Дизель и коробка передач установлены в специальном мотоотсеке, реверс расположен под полом одной из кабин. На коробке передач установлен компрессор ВВ-0,7/8, который обеспечивает питание воздухом тормозов и системы управления мотрисы. Охлаждение воды дизеля происходит в радиаторе, воздух через который прогоняется турбовентилятором (привод вентилятора от выхлопных газов). Кузов мотрисы разделен перегородками на две кабины машиниста, расположенные по краям, и пассажирский салон на 37 посадочных мест, машинное отделение и два тамбура.
Надо отметить, что конструкция передачи АМ-1 оказалась неудачной. Электромагнитные муфты оказались неработоспособными с самого начала, пневматические муфты требовали давление воздуха 7-8 атм, но из-за неудачной конструкции привода компрессора натяжение ремней регулировать было очень проблематично, поэтому, зачастую ездили на заниженном давлении, что приводило к короблению дисков передачи и трудоемкому ремонту. Кроме того для многих предприятий оставалась загадкой электросхема мотрисы, в которой «жило» 3 напряжения: 12, 24 и 48 вольт. Как правило, проработав до первого серьезного ремонта, предприятия отставляли АМ-1 под забор, а их модернизацией ни кто широко не занимался, гораздо проще было запустить тепловоз с вагоном нежели «реанимировать» АМ-1. А стесненые условия машинного отделения вкупе со скапливающеся торфяной пылью, подтекающим маслом и недостаточным охлаждением и вовсе часто становились причиной пожаров.
Привод же на одну тележку по факту сделал невозможным ее работу с прицепными ваагонами — даже на небольших подъемах на влажных рельсах она могла уходить в боксование не сдвинувшись с места…
С таким набором врожденных «болячек», логика ситуации, в которой мы оказались к началу 2020-х годов, думаю теперь вам становится ясна, а поэтому можно перейти и к рассказу про наши поиски АМ-1 для будущего музея. Которых, в прочем, и не было.
Последняя АМ-ка в Беларуси, которая была еще не окончательно сараем, была отправлена в металлолом в Дитве ориентировочно в 2014 году, не дождавшись нас пару-тройку лет. Тележки же от нее теперь бегают в Музее тёсовской узкоколейной железной дорги.
Еще было парочка кузовов в роле сараев или бытовок разной степени добитости, но и они постепенно пропадали.
Если же говорить о потенциальном восстановлении хотя бы экстерьера мотрисы, не говоря уже о способности перемещаться по путям, то всё упирается именно в тележки. Найти-то «сарай» то хоть и сложно, хоть и гнилой, но теоретически представлялось возможным, но последние в Беларуси тележки уже давно уехали в Россию на музейные нужды. Так считалось до недавнего времени….
