…Пожалуй, можно было бы сказать, что это наиболее скучный экспонат. Подумаешь, сколько тысяч их успел построить Демиховский завод за все годы выпуска. Но нет. И в, казалось бы, простых вещах могут скрываться большии истории…
Четырехосный универсальный крытый вагон предназначен для перевозки штучных грузов большой номенклатуры, а также зерна и других сыпучих грузов, требующих защиты от атмосферных осадков по железнодорожным путям колеи 750 мм.
Вагон выпускался двух моделей — без тормозной площадки (модель 41-011) и с крытой тормозной площадкой (модель 41-013).
По климатическим условиям изготовляется в исполнении «у» в соответствии с ГОСТ 15150-69.
Вагон имеет раму сварной конструкции, кузов с раскосно-стоечными боковыми фермами, обшитыми досками, и две двухосные тележки колеи 750 мм.
Все несущие элементы вагона изготовлены из низколегированной стали марки 09Г2.
Стальная сварная рама состоит из хребтовой, двух боковых, двух шкворневых, двух поперечных бапок и двух буферных брусьев. Пол вагона — из досок топщиной 48 мм. Кузов вагона состоит из двух торцевых, двух боковых стен со стальным сварным каркасом раскосно-стоечной конструкции,
обшитым досками топщиной 22 мм, и крыши. Крыша вагона выполнена из дуг, покрытых
сверху стальным листом топшиной 1,5 мм, внутри крыша подшита древесноволокнистыми
плитами. В середине каждой боковой стены имеются дверной проем с задвижной самоуплотняющейся дверью, позволяющей грузить зерно без хлебных щитов, а также два
верхних загрузочных люка. Вагон оборудован типовым однобуферным
ударно-сцепным прибором и автоматическим тормозом.
Вагон с тормозной площадкой имеет большую длину и оборудован подножками и поручнями для подъема на тормознуто площадку, сиденьем и приводом ручного тормоза.
Ходовой частью служат тележки с питыми боковинами, имеющие центральное комбинированное
рессорное подвешивание и колесные пары с осями типа V; диаметр колес 610 мм.
За годы выпуска Демиховским заводом вагонов данной модели было построено 3000+ штук. Но чтобы понять его уникальность для нашей коллекции, необходимо добавить исторический контекст.
Основной стихией данных вагонов были узкоколеййные дороги общего пользования — маленькие «копии» больших магистралей. Они перевозили пассажиров, доставляли товары. За всё время в Беларуси существовало не более десятко пассажирских узкоколеек. При этом, за исключением Свенцянского подъездного пути, все они были «демобилизированными» военно-полевыми узкоколейками времен Первой мировой войны. Практически все они эксплуатировались в межвоенный период — 1918-1939 годы. Однако 3 из них продержались несколько дольше своих «коллег». Это узкоколейки Друя-Браслав-Дукшты, Лынтупы-Кобыльник и Новоельня-Новогрудок, закрытые в районе 1965 года. Тоесть нас от них уже отделяет более 60 лет. За эти годы стерлась не только многие их следы на местности, как то пути, насыпи и инженерные сооружения, но и документы из архивов Белорусской железной дороги. Однако кое-что всё равно изредка всплывает. Например, сегодня мы знаем, сколько таких грузовых вагонов эксплуатировалось на узкоколейке Лынтупы-Кобыльник в момент ее закрытия. Хотя с учетом ее незначительной протяженности а так же того, что она фактически не имела хоть сколько существенных промежуточных станций, в наших представлениях их там, казалось бы, и не должно было быть. Ан-нет, 20 штук в итоге было передано Прибалтийской ж.д.
Очень хотелось бы визуализировать этот маленький грузо-пассажирский состав, уводимый вдаль маленьким паровозом…. Пожалуйста, фото с узкокоейки Новоельня-Новогрудок.
А мы вернемся к описанию нашего вагона. Помимо нашей «базовой модели» были разработаны и специализироаные версии для перевозки зерна, где она должна была осуществляться в больших объемах и требовалось ускорение загрузки и выгрузки. Такие ваагоны имели обозначение модели 41-012 и имели ряд дополнений в своей конструкции. В отличие от 41-011 дополнительно оборудованы четырьмя загрузочными люками в крыше с герметичными крышками и восемью разгрузочными люками бункерного типа (по четыре с каждой стороны) в полу.
На крыше имеются мостики, а по торцам вагона — лестницы. Разгрузочные люки оборудованы заслонками шиберного типа, которые перемещаются при помощи зубчатых реек и шестерен на валу механизма закрывания и открывания люков. Такие вагоны строились преимущественно для использования на целине.
Была и еще одна ниша применения таких вогонов — лесовозные узкоколейки. Здесь же секрет крылся в труднодоступности многих лесных посёлков от внешнего мира — обширные болота, лесная глушь — для многих посёлков такие лесовозные узкоколейки часто становились единственной артерией во внешний мир, по которой «наружу» отправлялся «добываемый» лес, а «внутрь» поступали товары первой необходимости, продукты в сельские магазины и др.
Последняя лесовозка Беларуси прекратила своё существование ориентировочно в 1985 году…
Сегодня же узкоколейки Беларуси это торфовозные железные дороги с совершенно иными задачами. Оттого интереснее становится факт того, что наш вагон мы нашли там, где когда-то было торфопредприятие — в Плещеницах!
Как же тогда этот факт укладывается в нашу логику того, что исходя из назначения дороги быть его там вроде и не должно было? Здесь следует отметить, что в Плещеницах была самая протяженная торфовозная узкоколейка Беларуси! Точнее сказать так — узкоколейка в Плещеницах была частью самой протяженной сети торфовозных узкоколеек, снабжавших топливом Смолевичскою ГРЭС (Жодинская ТЭЦ) с 1947 года! Ну а здесь включается сценарий «дороги жизни», связавшей Плещеницы и станцию Жодино широкой колеи, которая отправляла в Жодино топливо, а обратно доставлявшая необходимые посёлку грузы.
…Найден он был в 2018 году, а спустя 3 года с него началась история нашего мелнького частного «Музея узкоколеек».
Сегодня это единственный крытый товарный вагон в Беларуси, находящийся на ходу. Но в лесах Полесья у нас осталась заначка, к которой мы надеемся вернуться в светлом будущем. Но это будет совершенно другая история! 😉
